[Contexte] Tanger a toujours été une ville internationale : fondée par les Phéniciens, puis les Carthaginois au iv^e siècle avant J.-C., elle devient une cité romaine, puis arabe. C'est de Tanger que Tariq ibn Ziad part à la conquête de l'Espagne chrétienne, en 711, en franchissant le détroit auquel il donnera son nom, Gibraltar (Djebel Tariq).

[Présentation des documents] C'est cette ville particulière, et sa région, que décrivent les deux documents. Le premier est un article tiré d'un site web qui analyse la présence sur place de Renault, firme transnationale d'origine française, spécialisée dans le secteur de l'automobile. Le deuxième document est une carte, assez simple, de cet espace, de Gibraltar à l'arrière-pays marocain.

[Annonce du plan] L'analyse des documents montre que la région de Tanger est intégrée à la mondialisation selon des modalités assez classiques et comparables à celles que l'on retrouve dans d'autres zones du monde. Mais certains des effets de cette intégration, oubliés ou sous-entendus, donne à cet espace une certaine originalité.

• Quatrième ville du Maroc, avec environ 1 million d'habitants, mais deuxième pôle économique, Tanger, et sa région, sont aujourd'hui bien intégrées dans la mondialisation. L'espace régional est en effet partie prenante de flux d'origine exogène, comme le montre bien le document 1. Tanger est ainsi enserrée dans les logiques de profitabilité d'une firme transnationale (FTN), Renault.

• Déjà leader au Maroc (doc. 1, l. 4 : « 36 % de parts de marché »), Renault et sa marque low cost Dacia sont installées à Casablanca, la grande métropole marocaine, mais l'implantation la plus récente est celle de Melloussa, à quelques kilomètres au sud-est de Tanger (voir doc. 2). L'investissement de 1,1 milliard d'euros constitue un flux financier, de la catégorie des investissements directs étrangers (IDE), qui prouve l'intégration de Tanger dans la mondialisation.
• D'ailleurs, Renault n'est apparemment pas la seule firme sur place : « d'autres entreprises du secteur automobile » sont « présentes dans la région » (doc. 1, l. 31-32), ce qui confirme que l'intégration ne doit rien au hasard.

• Ces IDE de Renault ont permis l'implantation d'une nouvelle chaîne de production, phénomène typique de la stratégie mondialisée des FTN : création ou transfert des unités de production des zones saturées à salaires élevés vers les marchés neufs à salaires faibles, afin de bénéficier de coûts de production inférieurs. Ainsi, Renault a mis en place, en 2012 et 2013 – prévision d'après le document 1 qui date de fin 2012 –, deux lignes de production Dacia, sa filiale low cost roumaine, pour une production totale d'environ 350 000 véhicules par an (doc. 1, l. 15).
• Ces véhicules sont ensuite vendus sur le marché local ou exportés, à 85 % vers l'Europe (l. 17). La localisation de ces unités de production ne doit rien au hasard : la carte montre en effet l'existence à Melloussa de zones franches (hors taxes donc), bien reliées d'une part à la ville de Tanger et à son aéroport international – qui permet les transits rapides des personnels expatriés nécessaires –, d'autre part au port à conteneurs de Tanger Med, qui assure l'importation des pièces détachées et l'exportation des véhicules finis, selon une logique de spécialisation conforme à la nouvelle division internationale du travail.
• Tanger, à 24 kilomètres de l'Espagne sur l'axe nord-sud, à l'extrémité du rail maritime méditerranéen est-ouest entre Suez et Gibraltar, paraît effectivement idéalement placée. Les aménagements récents suggèrent un développement constant (doc. 2) : le port de Tanger Med comprend en effet des extensions, certaines réalisées, d'autres prévues, qui ne peuvent que renforcer l'intégration à la mondialisation.

• Les effets de cette intégration sont très sensibles dans l'espace. Le document 1 montre bien les travaux nécessités par l'investissement de Renault : « 45 millions d'euros ont été nécessaires pour aplanir les collines du Rif » (l. 7-8).
• Les IDE de Renault ont également permis la création dans la région de 4 000 emplois directs (doc. 1, l. 21), peut-être 6 000 en 2015, pour un total de 30 000 emplois indirects (l. 24) : un chiffre qui montre bien les effets d'entraînement générés par l'activité industrielle. Un effet sur l'emploi bienvenu dans un pays où le chômage dépassait 15 % avant 2000, et retombé autour de 9 % depuis 2006.
• Les effets spatiaux de cette implantation sont également visibles sur le document 2 par la présence d'une ville nouvelle, Chrafat, à proximité des zones franches de Melloussa. Cette ville nouvelle confirme l'attraction exercée dans le Nord marocain par la région de Tanger. Le développement attire des ruraux, exode qui signe les dynamiques de littoralisation et de métropolisation propres à la mondialisation, et que l'on retrouve partout sur la planète.

[Transition] La région de Tanger présente donc tous les signes d'une intégration poussée dans la mondialisation. Les documents, en nombre trop réduit, ne rendent cependant pas compte d'autres effets sociaux ou territoriaux de la mondialisation.

• La nationalité de la FTN citée dans le document 1 ainsi que la proximité de l'Espagne visible dans le document 2 rappellent que le Maroc fut autrefois protectorat français, et que la région de Tanger fut l'enjeu de rivalités entre la France, l'Espagne et… l'Allemagne. Le site portuaire de Tanger, bien protégé de la houle atlantique par une baie profonde ouverte vers le Nord-Est (voir doc. 2), faisait déjà le délice du yacht de l'empereur Guillaume II en 1905 !

• Tanger était donc déjà le fruit de la deuxième mondialisation et de son expression coloniale. Elle devint une ville internationale en 1923, affranchie des droits de douane, jusqu'en 1956 où elle réintègre le statut normal des villes marocaines. Mais elle est alors dotée de zones franches, notamment son port, qui confirment son intégration juridique à la troisième mondialisation qui se profile.
• Le document 2 est malheureusement très incomplet à ce sujet. Il ne représente par exemple aucun flux d'aucune nature, ce qui donne une image assez statique. Les axes de transport sont simplement mentionnés, sans indication de volume, ce qui ne permet pas de rendre compte des flux entre l'usine Renault de Melloussa et le port à conteneurs en eau profonde de Tanger Med.

• Une autre dimension de la mondialisation n'apparaît qu'en filigrane sur le document 2 : il s'agit des mobilités. Héritage de la colonisation espagnole, l'enclave de Ceuta est aujourd'hui une ville autonome espagnole. C'est donc là un territoire de l'Union européenne (UE).

• Ceuta et sa voisine Melilla (hors doc. 2) sont souvent sous les projecteurs de l'actualité : des migrants tentent en effet régulièrement de franchir la seule frontière terrestre de l'UE en Afrique, pourtant protégée par un véritable mur de circonvallation.
• La région de Tanger, que ce soit à travers le détroit de Gibraltar ou via l'enclave de Ceuta, apparaît donc comme une interface de la mondialisation, véritable zone d'accès à ce qui est perçu comme l'eldorado européen pour des migrants venus de toute l'Afrique subsaharienne.

• Les documents, enfin, ne traitent pas des effets habituellement décriés de la mondialisation. Les IDE des FTN vers les pays émergents masquent les délocalisations ou l'absence d'investissement dans les pays du Nord pour des raisons de profit. Le bilan en termes d'emplois doit ainsi être nuancé.
• Par ailleurs, les FTN sont souvent critiquées pour les conditions sociales, sanitaires ou environnementales de leurs activités dans les pays du Sud, ce dont les documents ne disent rien.
• Enfin, le développement par les IDE tend également à fragiliser les activités endogènes, moins compétitives, moins attractives, rendant le pays plus dépendant des FTN, comme le montre sans vraiment le dire le « tapis rouge » (doc. 1, l. 27) déroulé par le royaume chérifien devant Renault.

La région de Tanger est donc profondément intégrée dans la mondialisation, par les flux d'IDE, par les implantations industrielles, par les réseaux portuaires, aéroportuaires et autoroutiers mis en place, dont certains sont visibles dans les documents. Prise dans les logiques de développement de firmes transnationales, la région est aussi une des interfaces de la mondialisation, point de contact entre Nord et Sud, marquant une autre forme d'intégration – par les mobilités humaines cette fois – dans ses dynamiques contemporaines.