La maritimisation des économies

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Classe(s) : Tle Générale | Thème(s) : Mers et océans : au cœur de la mondialisation


L’essentiel des échanges de marchandises se fait aujourd’hui par voie maritime, privilégiant les façades maritimes et les grandes zones portuaires. Mais cette géographie est très dépendante des recompositions du système productif mondial, avec l’essor de l’Asie orientale.

I Les mutations du transport maritime

Le transport maritime présente des atouts considérables : capacité élevée et faible coût. Les navires sont spécialisés selon leur cargaison : pétroliers, méthaniers (pour le gaz naturel liquéfié), chimiquiers, vraquiers (vrac : charbon, céréales…) et, depuis les années 1960, porte-conteneurs. Ces derniers permettent de transporter des produits variés dans des boîtes standardisées, dont le chargement/déchargement est assuré par des portiques informatisés et automatisés.

Le gigantisme permet aux transporteurs de baisser les coûts au moyen de navires plus imposants : plus de 300 000 tonnes pour les supertankers, plus de 400 m de long et 23 000 EVP pour les porte-conteneurs.

Mot clé

L’Équivalent vingt pieds (EVP) est une unité de mesure correspondant à une boîte d’environ 6 m de long, sur environ 2,5 m de largeur et de hauteur.

La flotte mondiale compte près de 100 000 navires, dont la moitié pour le transport de marchandises. La construction navale se concentre en Asie : Chine (40 %), Corée du Sud (25 %) et Japon (24 %). Du côté de l’armement, l’Europe conserve une place de choix : Maersk (1er, Danemark), MSC (2e, Italie-Suisse), CMA-CGM (4e, France, derrière le chinois COSCO).

II Façades et routes maritimes

Les routes maritimes connectent les grandes façades portuaires mondiales : Northern range, façades est et ouest des États-Unis, façade est-asiatique. La principale route est circumterrestre, sur laquelle se greffent, à l’interface de ports d’éclatement (ou hubs), des itinéraires secondaires desservant des façades de moindre importance, avec des navires plus petits, appelés feeders.

Les échanges sont orientés des régions productrices vers les régions consommatrices. Le pétrole reste le produit le plus transporté, surtout du Moyen-Orient vers l’Asie, suivi par le vrac sec (céréales, minerais, charbon). Les marchandises diverses, acheminées par porte-conteneurs, circulent entre pays développés, mais la part de l’Asie devient prédominante (50 % des 152 millions d’EVP).

Ces routes présentent des zones de congestion, particulièrement au passage des canaux transocéaniques (Suez et Panama, qui ont doublé leur capacité en 2015-2016) ou des détroits (Malacca, Gibraltar, Ormuz, Pas-de-Calais), lieux d’intérêt stratégique. Certaines zones sont en revanche à l’écart, tel le Pacifique sud.

III La recomposition de la géographie portuaire

Les évolutions des navires modernes ont conduit, à grande échelle, à une évolution spatiale des ports. Autrefois au cœur de la ville, les installations portuaires se sont déplacées : vers l’aval, du fond d’estuaire vers la tête (Rotterdam, Rouen-Le Havre), le long du littoral (Fos), vers des îles proches (Shanghai vers Yangshan).

La hiérarchie portuaire mondiale est liée à l’intégration des régions majeures du système productif, et donc à la recomposition de l’économie mondiale. Le classement par trafic de conteneurs montre la domination asiatique et d’abord chinoise : sur les 20 premiers mondiaux, 9 sont chinois, 15 asiatiques. Les pays émergents assurent 60 % du commerce maritime.

Une mesure plus fine de la connectivité des ports mondiaux (→ voir zoom) donne cependant une image plus nuancée, où les grands ports européens demeurent bien placés, notamment en raison de leur hinterland.

Mot clé

L’hinterland désigne l’arrière-pays, la zone desservie par un port.

Zoom

La connectivité du système portuaire mondial

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L’indice de connectivité des transports maritimes est calculé par la Commission des Nations unies pour le commerce et le développement (CNUCED). Il permet de mesurer le degré d’intégration des ports à la mondialisation.

Si les ports asiatiques sont majoritaires parmi les 30 premiers du classement (carte), les ports européens conservent des rangs représentatifs de leur puissance économique. Les ports américains les mieux connectés ne sont qu'aux 36e et 37e rangs (New York et Savannah).